割自家車主韭菜，為別家車主謀福利。
編者按：本文來自微信公眾號 深途（ID：shentucar），作者：黎明，編輯：艾小佳，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
(資料圖片僅供參考)
每一個特斯拉車主，永遠不會知道，自己什么時候會被突然“割”一下。
近日，特斯拉發(fā)了一條要“格局打開”的帖子，宣布在中國大陸地區(qū)試點開放充電網(wǎng)絡。簡單說，就是特斯拉的充電站對外開放了，以后其他品牌的電動車，也能用特斯拉的超充樁充電。
第一批開放10座超級充電站，面向37款非特斯拉車型；120座目的地充電站，覆蓋25個省/直轄市。以后這份名單的范圍會不斷擴大。
特斯拉說，自己打開了格局；友商說，給先驅(qū)者點贊；車主說，自己又被割了韭菜。很多特斯拉車主看到消息后的第一反應是：以后特斯拉充電也要排隊了。“你格局打開了，我自閉了，以后節(jié)假日出行妥妥排隊。”有人評論。
在讓老車主失望這件事上，特斯拉從來沒讓外界失望過。之前車主吐槽被割韭菜主要是因為降價，新車主得了實惠，老車主吃虧，但這一次，特斯拉換了個玩法——割自家車主韭菜，為別家車主謀福利。
深途前往特斯拉在北京開放的寶隆大廈超充站，這是目前在北京開放的5個超充站之一，有40多個超充樁。我們在現(xiàn)場看到，“支持部分非Tesla車輛充電”的指引牌，被立在了顯眼位置，還有兩個工作人員駐場介紹指導。
寶隆大廈超級充電站的充電指引牌 深途 攝
現(xiàn)場有三輛特斯拉正在充電，沒有非特斯拉車輛。其中，有一根充電樁旁邊“非特斯拉車輛勿入”的提示牌還沒來得及撤下。
寶隆大廈超級充電站的提示牌 深途 攝
特斯拉的野心很大。表面上它是一個汽車廠商，實際上它更像一個能源公司。除了汽車，它的太陽能發(fā)電、充電電池、儲能業(yè)務已有相當大的體量。現(xiàn)在，它在全球經(jīng)營著5000座充電站，4.5萬個超級充電樁，其中中國大陸超過1萬個，數(shù)量還在持續(xù)增加。
這樣一張龐大的充電網(wǎng)絡，過去主要服務特斯拉車主，現(xiàn)在它開始加速對外開放。
有人說，充電樁就是電動汽車時代的加油站。特斯拉，有可能成為“中石化”嗎？
一手賣車一手建站，特斯拉的如意算盤過去，特斯拉的充電樁只對特斯拉車主開放，屬于“特斯拉專供”。統(tǒng)一的造型、統(tǒng)一的外觀、統(tǒng)一的logo，“含特量”很高。
有很多特斯拉老車主，當年選擇購買特斯拉，就是看中了特斯拉有自己的充電網(wǎng)絡。這幫助特斯拉構(gòu)建起競爭優(yōu)勢。
特斯拉很早就開始在中國鋪設充電樁。2014年，特斯拉在中國交付第一批車輛，緊接著就啟動了充電樁建設。當時的背景是，國內(nèi)的充電樁行業(yè)處于發(fā)展早期，由政府補貼驅(qū)動，服務質(zhì)量參差不齊。人們對電動車的接受度還不高，蔚來、小鵬在那一年剛成立，理想次年才成立。
特斯拉建設自己的充電樁，形成服務閉環(huán)，一方面打消了部分購車者對續(xù)航的顧慮，另一方面保障了車主的使用體驗，也強化了特斯拉的品牌。
這跟電商購物很像。在快遞還不成熟時，你試圖勸說一個習慣線下購物的人使用電商，是很困難的。電商要發(fā)展，快遞得跟上；電動車要發(fā)展，充電樁也得跟上。
充電網(wǎng)絡是特斯拉構(gòu)建的第二張網(wǎng)，也是容易被外界忽視的部分。很多人低估了這張網(wǎng)對特斯拉的重要性。
特斯拉公司中職位最高的華人高管朱曉彤，2014年加入特斯拉中國，起初就負責超級充電樁網(wǎng)絡鋪設。后來他成為特斯拉中國負責人，現(xiàn)在剛晉升為特斯拉全球生產(chǎn)和交付負責人，職務為汽車業(yè)務高級副總裁。
一手賣車一手建站，兩手都要抓，兩手都要硬，特斯拉的如意算盤打得叮當響。
從這個角度來看，特斯拉不愧是行業(yè)先驅(qū)，做了很多教育市場的工作。不像有一些汽車品牌最擅長搭便車，車賣的不少，充電樁一根沒建。
現(xiàn)在，特斯拉把這個搭便車的機會拋出來，其他品牌的電動車主很樂意，但特斯拉車主很受傷。
有特斯拉車主直言：“真的不想看到特斯拉超充還得排隊使用。”還有人說：“考慮過車主的感受嗎？第三方開放的時候，為什么不給車主補償一些充電折扣福利？”
目前，特斯拉沒有對車輛作區(qū)分，特斯拉品牌車輛和其他品牌車輛的充電價格、服務都是一樣的，這對特斯拉品牌的獨家吸引力產(chǎn)生了負面影響。后續(xù)特斯拉如何管理一個適合所有電動汽車的網(wǎng)絡，將變得更加困難。
“先到先得。”特斯拉北京寶隆大廈超充站的一位工作人員對深途說。
特斯拉從試點開始，首批支持的非特斯拉車型有37款，基本都是一些相對較舊的車型。比如理想ONE在名單里，但最新的理想L系列不包括；小鵬只有P7，不包括G9；比亞迪只有漢EV、唐EV。
名單外的車型，特斯拉還要進行調(diào)試，慢慢放開接口。同時，特斯拉也要看放開后的使用情況，再定下一步的策略。
特斯拉的充電樁有個問題，槍線比較短，只有大約兩米，而市面上其他公共充電樁的槍線一般是3米，有些車型可能會出現(xiàn)用特斯拉充電樁，槍線不夠長的情況。
另外，特斯拉車輛的充電口是在車尾左側(cè)，充電樁是按這個位置匹配設計的。而其他品牌的車型，有的充電口在車身左前方，有的在車身右后方，用特斯拉的樁可能夠不著。
寶隆大廈超充站的工作人員對深途說，后續(xù)其他品牌車輛進來充電，很可能會出現(xiàn)一輛車因為充電口位置不合適，不得不占用兩個樁位的情況。除非特斯拉對接口和槍線進行調(diào)整。
開放是把雙刃劍，特斯拉的兩難特斯拉的超充樁是專為特斯拉車輛設計的。但事實上，過去很多特斯拉車主平時的使用頻率并不高。
一位廣州的特斯拉車主對深途說，除非著急充電，同時沒有其他選項，他才會用特斯拉的超充樁。他發(fā)現(xiàn)，特斯拉充電的價格平均在每度電2塊多，第三方充電樁大部分只要1塊多，普遍比特斯拉便宜。
深途對比發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)開放的特斯拉北京寶隆大廈超充站采用的是波峰波谷分段計價，1.6元-2.1元/kWh，距離很近的一個特來電充電站，價格為1.37元-1.92元/kWh。相比之下特斯拉更貴。
左為特斯拉，右為特來電
多位特斯拉車主對深途說，對特斯拉超充樁需求最大的時候是節(jié)假日和跑長途，因為其他充電樁往往都要排隊，這個時候他們愿意承擔更高的費用，優(yōu)先保證充電體驗。
充電樁行業(yè)人士趙坤對深途說，過去特斯拉的充電站因為收費貴，使用率其實不高。尤其各種第三方充電站發(fā)展起來后，把特斯拉車主分流了。
一個最直接的佐證是，一些特斯拉車主跑到蔚來充電站去充電。蔚來總裁秦力洪在今年2月表示，蔚來充電樁76%電量服務于非蔚來品牌，其中前兩名是比亞迪、特斯拉，特斯拉占到15.8%。
汽車分析師、江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對深途說，特斯拉的充電樁在早期很大的一個優(yōu)勢是充電功率高，充電速度快，現(xiàn)在充電技術(shù)發(fā)展很快，其他品牌充電樁與特斯拉的性能已經(jīng)很接近，特斯拉的優(yōu)勢不再明顯。
充電設備及方案解決商智充科技的創(chuàng)始人丁銳對深途說，特斯拉放開充電站是有理可循的。過去因為欠缺充電基礎(chǔ)設施，特斯拉需要用充電站作為銷售支撐。但當電動車的市占率越來越高，充電運營商越來越多，用戶的選擇范圍變大，單一品牌的充電站盈利能力會變?nèi)酢Ｒ恍╅e置率較高的站點，就會面臨經(jīng)營壓力。
深途發(fā)現(xiàn)，寶隆大廈有44個特斯拉超充樁，白天大部分時候只有兩三個樁被使用，閑置率超過90%。特斯拉在北京開放的剩下4個站點，也基本是類似情況。
特斯拉北京寶隆大廈超級充電站 深途 攝
業(yè)內(nèi)普遍認為，單樁利用效率的提升是提高充電樁利潤和縮短投資回收期的核心因素。中信證券研究部測算，假設度電服務費保持0.5元/kWh不變，當單樁利用效率從6%提升至10%時，單樁利潤則從-0.20萬元提升至0.59萬元，投資回收期從15年下降至5年。
特斯拉對其他品牌車型放開充電站，最直接的效果是能提高單樁利用效率，同時為公司開辟一個新的收入來源。
兩年多以前，特斯拉在歐洲首次試點向其他電動汽車放開充電網(wǎng)絡時，美國投行高盛估計，如果特斯拉的充電樁數(shù)量增長到50萬個，根據(jù)平均使用情況和價格分析，年收入可能超過250億美元。
特斯拉的充電樁還不到5萬個，距離250億美元的收入還很遙遠。放在當下，特斯拉面臨的首要問題是，充電站放開后可能導致的用戶體驗下降。
趙坤認為，相比無差別的全面放開，特斯拉更可能的做法是，把一些利用率低的充電站進行市場化運行，保留個別車位專供特斯拉車主充電，維持充電站的盈虧平衡。
特斯拉成不了“中石化”特斯拉的格局很高，野心很大。相比賣車，清潔能源是一個更大的市場。今年3月，馬斯克公布宏圖計劃第三章，其中大量篇幅都是在講可持續(xù)能源發(fā)展。
充電網(wǎng)絡是馬斯克描繪的藍圖中的一部分。充電樁不僅是渠道，還被視為分布式光伏發(fā)電入口之一。配合儲能裝置，充電樁可以就地消耗能源。
奧緯咨詢董事合伙人張君毅對深途分析：“特斯拉、蔚來這些企業(yè)，都不是單純做車，而是在做能源儲存和能源供給。開放充電環(huán)境，這是大勢所趨。”
此前，特斯拉已經(jīng)在歐洲率先開放了超級充電網(wǎng)絡，從荷蘭的10個超級充電站進行，慢慢擴大到挪威、法國、英國、西班牙、瑞典、比利時、奧地利。今年2月，特斯拉宣布將首次在美國向競爭對手開放部分充電網(wǎng)絡。再才是如今在中國大陸正式試點開放。中國市場是特斯拉全球計劃中的一部分。
特斯拉試圖在全球建立由它自己定義的充電標準。在美國，特斯拉一直堅持使用其專有充電標準，它在去年11月公開連接器設計，將其命名為北美充電標準（NACS），游說美國一些充電網(wǎng)絡運營商加入。
中國的情況要相對復雜，除了市場參與者眾多，政策的指揮棒作用更加明顯。官方不會把標準制定權(quán)拱手相讓。
中國公共充電服務運營商主要分三類：一是資產(chǎn)型充電運營商，以特來電、星星充電等為代表的；二是連接型充電服務商，以能鏈智電、快電、云快充等為代表；三是車企充電運營商，以特斯拉、蔚來等為代表。
圖片來源 / 易觀分析
這三類玩家中，目前規(guī)模最大的是特來電這類資產(chǎn)型充電運營商。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月底，特來電運營著38.78萬根充電樁，排名全國第一，超過蔚來、國家電網(wǎng)等玩家。
根據(jù)特斯拉最新公布的數(shù)據(jù)，特斯拉在中國大陸地區(qū)有超級充電樁超1萬根，目的地充電樁超2000根。這個體量放在整個充電樁行業(yè)里不算大。
丁銳認為，充電服務行業(yè)的終局會是一個分散化的市場。只要沒有準入門檻，市場充分競爭，就不會出現(xiàn)高度壟斷的玩家。
充電樁跟加油站不同。雖然同樣是重資產(chǎn)，加油站卻有非常高的門檻，涉及到各種資質(zhì)。充電樁運營的門檻比較低，任何人只要具備此類資源都可以進入，沒有嚴苛的審批流程，國家還會給予補貼。
對于有野心的車企而言，只要有錢，有決心，就可以在很短的時間內(nèi)，建成相當數(shù)量的充電樁。過去一年，蔚來、小鵬等造車新勢力對充電樁的建設速度在加快。
小鵬打造了800V高壓平臺以及配套的480kW高壓超充樁，去年下半年G9上市后，小鵬自營超快充站陸續(xù)展開布局。蔚來不僅布局了超充站，還建設了大量換電站，其中一些是跟中石化合作。蔚來聲稱，它幾乎跟所有的石油公司都有合作，包括中石油、中海油、殼牌等。
就連現(xiàn)在只有增程車型的理想，都啟動了超級充電站建設，首批25個場站將在5月底前開啟試運營，年底將建成300座高速超級充電站。李想說，一個高速公路充電站如果建設1個480KW和3個250KW充電樁，成本約為340萬元。他認為，這不會對企業(yè)造成明顯成本壓力。
特斯拉想要成為“中石化”，先要打敗特來電、國家電網(wǎng)等對手，還要直面“蔚小理”等新勢力車企的競爭。
無論如何，把具有基礎(chǔ)設施屬性的充電網(wǎng)絡開放，對整個行業(yè)而言都是好事。
正如一位投資人對深途說的：“這樣做是對的，國家也不允許這種封閉式的操作，不然是一種資源浪費。”
只是，在資源重新整合利用的過程中，特斯拉老車主可能需要做出一點犧牲。這或許就是格局吧。
*應受訪者要求，趙坤為化名。