這幾天，電池行業(yè)龍頭寧德時代風波不斷。
(相關(guān)資料圖)
6月5日，一輛浙A牌的大眾ID.4X碰撞收費站設(shè)施后瞬間起火，車上4人死亡。
資料顯示，該車搭載的是三元鋰電池，電芯由寧德時代提供。事故發(fā)生后，寧德時代被網(wǎng)友推上風口浪尖。
6月7日，摩根士丹利發(fā)布研報“看空”寧德時代，將寧德時代評級下調(diào)至“低配”。當日，寧德時代大跌5.46%，市值縮水526億元。
股價一路狂瀉之際，寧德時代重要合作伙伴長安汽車董事長、黨委書記朱華榮，在2023中國汽車重慶論壇上，分享了關(guān)于動力電池過剩的觀點：“到2025年中國需要的動力電池產(chǎn)能將達到1200GWh，但目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過4000GWh”。
朱華榮指出，當前動力電池產(chǎn)能嚴重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。朱華榮的觀點與摩根士丹利“看空”理由，不謀而合。
一波未平一波又起，6月8日晚，廣汽集團發(fā)布公告稱，董事會決定對控股子公司廣汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司進行清算注銷。
據(jù)悉，廣汽時代是廣汽集團與寧德時代在2018年共同出資成立。有媒體指出，合資公司清算注銷，意味著廣汽將要全面掌握“大三電”話語權(quán)。
作為汽車行業(yè)觀察者、二級市場投資者，寧德時代是我重點關(guān)注的企業(yè)之一。
2021年、2022年我分別撰寫了《PE高達237，海量限售股解禁，“小散”警惕別為寧德時代“站崗”》《“妖股”寧德時代：造富盛宴過后，問題浮上水面》兩篇文章，提醒網(wǎng)友不要被當時資本市場高漲的情緒左右，要理性看待“寧王”。
若你有幸看到，并認同文章的觀點，現(xiàn)在看來至少能有效避免一些不必要的虧損。2021年12月3日，寧德時代市值一度突破1.6萬億元。但截至2023年6月16日收盤，寧德時代的股價231.10元，市值只剩下1.02萬億元。
摩根士丹利“看空”寧德時代，我關(guān)注是它看空的理由，至于有沒有意識形態(tài)作祟，現(xiàn)階段爭論其實沒多大意義，時間才是最嚴厲的裁判。
就像兩年前，中國規(guī)模最大的證券公司——中信證券曾給予寧德時代2023年65倍PE估值，對應(yīng)市值1.755萬億元，目標價754元/股。
如今回看，就像個笑話。
寧德時代接下來會深陷價格戰(zhàn)
撰稿的時候，我發(fā)現(xiàn)有媒體不專業(yè)，把動力電池產(chǎn)能等同于鋰離子電池產(chǎn)能。
這是錯誤的表述。
寧德時代鋰離子電池產(chǎn)能，涵蓋了動力和儲能型鋰電，其他電池廠商產(chǎn)能還涵蓋了消費類鋰電。
單看鋰離子電池產(chǎn)能和在建規(guī)劃，是不能得出寧德時代已經(jīng)夠為整個國內(nèi)新能源汽車市場提供動力電池的。
我查詢到了準確的數(shù)據(jù)。
2020年末，寧德時代鋰離子電池產(chǎn)能為69.1GWh，產(chǎn)能利用率達74.83%；2020年，中國鋰電池總出貨量158.5GWh。
2021年末，寧德時代鋰離子電池產(chǎn)能為170.39GWh，產(chǎn)能利用率95%；2021年，全國鋰離子電池出貨量為324GWh。
2022年末，寧德時代鋰離子電池產(chǎn)能為390GWh，產(chǎn)能利用率83.4%，在建152GWh；2022年，全國鋰離子電池出貨量為750GWh。
寧德時代預計，2025年，公司鋰離子電池產(chǎn)能為不少于670GWh；據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院預測，2025年，全國鋰離子電池出貨量將達1747GWh。
寧德時代2023年第一季度財報顯示，固定資產(chǎn)96.1億，在建工程323.5億，共1289.6億；2020年時，寧德時代固定資產(chǎn)196.2億，在建工程57.5億，共253.7億。雖然寧德時代兩年多的時間里“固定資產(chǎn)”、“在建工程”翻了5倍，可全國鋰離子電池出貨量也翻了4.7倍。
寧德時代激進狂飆地擴建產(chǎn)能與行業(yè)增長速度是相匹配的。
問題在于，在中國，電池行業(yè)不是石油化工行業(yè)，寧德時代不是中石油，行業(yè)也不只有寧德時代一家電池企業(yè)，根據(jù)中創(chuàng)新航的計劃，到2025年，中創(chuàng)新航動力電池的產(chǎn)能將達到500GWh。還有遠景動力，近日將原先計劃到2026年使鋰電池的產(chǎn)能達到逾300GWh，變?yōu)榈?026年達到400GWh。據(jù)說，2025年國軒高科產(chǎn)能規(guī)劃為300GWh，蜂巢能源則是600GWh。
全行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過4000GWh！
所以，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮才指出，中國電池產(chǎn)能規(guī)劃嚴重過剩。
產(chǎn)能過剩，勢必引發(fā)價格戰(zhàn)，價格戰(zhàn)一旦開啟，哪怕是贏家，也是傷敵一萬自損八千。
山雨欲來風滿樓。
有媒體報道，寧德時代工廠的工人已從以前排班的“做7休1”變成了“做5休1”，有些工廠甚至變成了“做4休3”。動力電池裝機量排第3位的中創(chuàng)新航也傳出了“訂單不足導致部分員工離職”的消息。
可見，摩根士丹利“看空”寧德時代不是空穴來風，而是有理有據(jù)。
摩根士丹利認為產(chǎn)能過剩的情況下價格戰(zhàn)不可避免，今年下半年二線電池廠為了獲得更多的市場份額，可能會采取更加激進的價格戰(zhàn)略。寧德時代在市場份額和利潤率方面將受到影響，將寧德時代目標價下調(diào)約16%至180元。
寧德時代護城河較淺，缺獨家的核心技術(shù)
技術(shù)是科技企業(yè)最堅固的護城河，可惜這么多年過去了，我依舊沒看到寧德時代有獨家的核心技術(shù)。
寧德時代2022年的研發(fā)費用達到155億元，研發(fā)投入占營業(yè)收入比例4.72%。與同行相比，公司在研發(fā)支出方面并不吝嗇。
但是，研發(fā)不是光看投入，還得有成果！
財報顯示，寧德時代主要研發(fā)項目是鈉離子電池、麒麟電池、第二代無熱擴散技術(shù)、M3P多元磷酸鹽電池、凝聚態(tài)電池。
除鈉離子電池和麒麟電池已發(fā)布外，第二代無熱擴散技術(shù)、M3P多元磷酸鹽電池與凝聚態(tài)電池，正處于與客戶推進落地中的狀態(tài)。
鈉離子電池并非新科技，它的研究歷史并不比鋰電池短。由于能量密度低，一直未得到行業(yè)主流的重視，寧德時代也并沒有取得重大突破。
鈉離子電池技術(shù)發(fā)布兩年了，目前與寧德時代合作的車企只有奇瑞一家。
4月16日，在奇瑞iCAR品牌之夜上，寧德時代宣布鈉離子電池將首發(fā)落地奇瑞車型。
據(jù)寧德時代公布的信息，第一代鈉離子電池單體能量密度為160Wh/kg。與之相比，當前量產(chǎn)的三元電池的電芯能量密度普遍在200Wh/kg以上，有的甚至超過了250Wh/kg。
假設(shè)一輛車搭載三元鋰電池能跑500公里，搭載同等重量的鈉離子電池只能跑350公里！續(xù)航里程是電動車的核心競爭力，能量密度是車用動力電池最重要的技術(shù)指標，在這個指標上，市場不接受倒退。
當然，鈉離子電池也有優(yōu)點，就是成本低。寧德時代自己評價鈉離子電池，說法就是“突破資源瓶頸的高性價比之選”。
今年以來，電池原材料價格出現(xiàn)了暴跌暴漲，目前電池級碳酸鋰價格報314000元/噸，十分昂貴。
上游材料價高，下游整車廠卻要求降價，沒有議價能力的電池供應(yīng)商很受傷。
推出鈉離子電池，并非因為該電池有多先進，而是寧德時代不得不尋求一種替代解決方案。
問題是雖然鈉離子電池性價比高，但消費者恐怕很難接受。因為目前電動車用戶最大的痛點并不是車價太高，而是續(xù)航里程焦慮。
被寧德時代稱為王牌技術(shù)的麒麟電池在我看來，也算不上是獨家技術(shù)。
麒麟電池跟比亞迪的刀片電池有點類似，主要對電池包內(nèi)部的連接進行結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化，去除模組這個中間狀態(tài)，簡化裝配工藝和流程，降低整包重量，從而提升能量密度。
據(jù)介紹，該電池最大特點是體積利用率突破了72%，配用三元電芯能量密度可達255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度可達160Wh/kg。
但麒麟電池也存在缺陷，電芯損壞時返修難度大，可能需要整包更換，維修成本會大幅增加。
印象中，自2019年10月發(fā)布CTP1.0，到如今CTP3.0的麒麟電池，已有4年時間，可搭載該技術(shù)的車型并不多，這一定程度上反映了整車廠的態(tài)度——不認可！
還有曾經(jīng)隆重其事地搞的巧克力換電塊發(fā)布會，如今沒再提及。
至于主銷的三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池，除了寧德時代外，中創(chuàng)新航、孚能科技、遠景動力、蜂巢能源等電池廠商都能生產(chǎn)，技術(shù)上凸顯不出差異化。
寧德時代其實跟大多中國制造企業(yè)相似，走的是追求低成本、低技術(shù)、強規(guī)模、弱創(chuàng)新的發(fā)展模式，缺乏自身不可替代性的核心競爭力。
車企不希望存在既造電池又造車的供應(yīng)商
兩年前，寧德時代增長迅猛，包括中信證券在內(nèi)的很多機構(gòu)和財經(jīng)人士都誤判了形勢，認為寧德時代會壟斷全行業(yè)。
其實，稍加分析就會知道寧德時代永遠無法壟斷。
首先，動力電池的客戶是車企，從車企的角度出發(fā)，無論何時，他們都不希望存在既生產(chǎn)電池又造車的強勢供應(yīng)商。
國內(nèi)第二大的動力電池供應(yīng)商是比亞迪，但因為比亞迪也造車，車企過去才選擇向?qū)幍聲r代買電池，畢竟同行如競敵，怕被卡脖子。
可如今，寧德時代除了造動力電池，還投資了哪吒、阿維塔、極氪、北汽藍谷等車企，車企又開始擔心被卡脖子的問題了。
其次，動力電池占整車成本的40%-60%，比值太高。
前幾年，新能源車處于推廣初期，市場規(guī)模較小，自建電池廠沒有成本優(yōu)勢，所以絕大多數(shù)車企選擇了外購電池。如今，2023年1-5月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成300.5萬輛和294萬輛，市場滲透率達到27.7%。
這么大的市場擺在這，有遠見的主機廠最終都會自研自產(chǎn)動力電池或是扶持二線電池供應(yīng)商。
譬如，大眾入股收購國軒高科26%股份，成為其第一大股東；吉利、長城、廣汽、蔚來、小鵬等車企都已經(jīng)開始自建電池廠，他們將來可能還會采購電池，但不會完全依賴寧德時代。
數(shù)據(jù)上反映的也是這個趨勢，2023年1-5月，寧德時代的國內(nèi)市場動力電池裝機量排名依舊第一。
但與去年同期47.05%市占率相比，市占率出現(xiàn)下滑，占比42.93%。
鑒于此，我認為寧德時代想象空間已不存在，它在電池領(lǐng)域不具備騰訊在互聯(lián)網(wǎng)社交領(lǐng)域，茅臺在高端白酒消費領(lǐng)域那樣的不可替代性。
我也找不出其高估值的理由，沒有獨家的核心技術(shù)，不能形成壟斷，行業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩下，寧德時代跟對手拼成本，自然不會有高利潤。
但我也不會完全看衰寧德時代，日后真打起價格戰(zhàn)，我倒不擔心其虧損，雖說技術(shù)上沒有較大的突破，但這幾年寧德時代在實現(xiàn)規(guī)模化的同時，還努力打通了上下游產(chǎn)業(yè)鏈，成本有優(yōu)勢。
沒有機會一統(tǒng)江湖，割據(jù)一方寧德時代還是可以的。