每一家走到生死邊緣的新勢力企業，都要經歷“討薪”的風波，愛馳汽車也無法“免俗”。
5月末的一個下午，愛馳的高管們在微信群里因為財務問題產生了爭執，財務總監敦促愛馳創始人兼總裁付強簽批公司員工的社保公積金支付。多名管理層在微信群里附議，請付強審批，但他堅稱“早已簽過字，且與我無關”。
(資料圖)
簽字的“羅生門”讓愛馳汽車內部的“權力制衡”浮出水面，知情人士透露，今年年初，付強頻繁往返與愛馳汽車總部上海與生產基地江西上饒之間，自3月份起，公司的財務支出需由付強、CEO邱孝川、董事長張洋及上饒基地四方共同簽字方可生效。
“3月份開始，公司就沒有正常發工資了。”在愛馳汽車工作過的員工陳威（化名）透露，愛馳20多位中高層管理者基本都已離職。對于近期愛馳宣布成立股東治理臨時工作組，付強疑似重新執掌大權的消息，陳威并不感到意外。“如今這情況，除了付強大概沒有管理層能代表公司了。”陳威感慨道。
愛馳的危局是淘汰賽下非主流新勢力舉步維艱的縮影，也揭開了新勢力的遮羞布。當風口褪去，誰來為潰敗買單？
“愛馳速度”
成立于2017年的愛馳，與當時很多造車新勢力一樣，創始人在傳統車企有著“豪華”的履歷。付強曾在一汽-大眾、上汽大眾斯柯達、北京奔馳、沃爾沃等車企擔任要職。
成立當年，愛馳就宣布在江西上饒投資建廠，隨后斥資17.47億元增資江鈴控股解決了生產資質的問題。前上汽集團CFO、時任愛馳汽車CEO的谷峰稱之為“愛馳速度”，表示幾乎沒有第二家新勢力可以做到。2018年，他在接受采訪時語出驚人，“造車花不了那么多錢，天天喊著要融資一兩百億的是沒自信的表現。”彼時，蔚來汽車創始人李斌剛說出“沒有兩百億不要造車”的名言。
對于一家一出手便是17億的新勢力來說，當時的愛馳可能確實“不差錢。同樣是解決資質，理想汽車花了6.5億元收購了重慶力帆的資質”；威馬汽車以11.8億元收購大連黃海和中順汽車獲得新能源生產資質……
“汽車是支柱型產業，江西上饒政府一直給我們很大的支持”。2018年，谷峰在接受采訪時說道。公開資料顯示，2019年5月，江西省發展升級引導基金完成對上饒市明馳新能源創新投資中心（簡稱明馳基金）出資。該基金總規模10億元，其中省引導基金出資3億元，專項投資于愛馳汽車有限公司。
于是，愛馳完成了總部在上海，汽車生產基地在上饒的布局。同時，付強在愛馳汽車成立后不久就將重心放在了海外市場。公開資料顯示，在2017-2020年間，愛馳在德國設立了電動跑車研發中心和工廠,并在慕尼黑成立了海外事業部和歐洲銷售公司。
『歐版U5在斯圖加特亮相』
2020年，當主要的新勢力車企蔚來、理想、小鵬、威馬，年銷量均破兩萬大關時，愛馳的銷量還在千輛徘徊，經營很快陷入困境。有消息稱，同一年，曾任上汽集團總裁的陳志鑫加入愛馳汽車擔任顧問的角色，很快他就發現了公司“缺錢”的窘境。有公開報道稱，2021年11月，愛馳向員工發布郵件，表示10月工資將延遲發放。
于是，銷量未見起色的愛馳不得不尋找下一筆“救命錢”。直到2022年，陳炫霖帶著他的廣微控股入場…..
盤根錯節的利益關系
7月20日晚，愛馳汽車發了一篇《關于成立股東治理臨時工作組的通知》的郵件，《通知顯示》，將由朱小華、付強作為股東治理臨時工作組組長，負責愛馳的運營管理工作，且重新任命了人力、財務、研發、銷售等核心版塊的負責人，堪稱高層“大換血”。而擔任愛馳汽車董事長一職的張洋卻不在名單之列。
“名單里都是付強那邊的人”陳威表示，這并不是愛馳內部第一次洗牌。
2022年年初，持續負債虧損的愛馳汽車成功獲取一筆數億美元的融資，融資方是來自上海東柏實業集團有限公司（東柏集團）的“陳炫霖”， 他同時也是廣微集團的實際控制人。值得注意的是，自2017年開始，陳炫霖就已經參與了愛馳汽車的多輪融資。
不過這一次，陳炫霖的“饋贈”標好了價格：當時擔任愛馳汽車董事長、法人代表的付強讓渡出了部分對公司的管理權與控制權，陳炫霖成為愛馳汽車的董事長。隨之而來的是，愛馳汽車核心管理團隊迎來換血，王東晨、谷峰、吳靜等“付強系”高管退出，“廣微系”張洋任CEO。
『愛馳U6(參數|詢價)』
有報道顯示，陳炫霖在愛馳就職不到五個月，其所在的投資機構就“暴雷”了，隨之而來的是，陳炫霖所持愛馳汽車股份也被凍結。于是，陳炫霖辭去愛馳汽車公司董事長職位，繼續擔任董事職位，董事長職位由“廣微系”張洋接替。
陳威表示，雖然付強不擔任董事長一角，但他依然掌握著人力、采購、海外渠道等公司的核心版塊。“甚至在去年6月，海內外一眾車企陷入裁員傳聞時，愛馳開啟了福利和待遇都十分不錯的“千人招聘計劃”，涵蓋了包括研發、產品等上千個崗位。
“那個時候進愛馳的新員工，漲薪幅度都非常樂觀，有的可到300%。”陳威說道，這個計劃發布之后在公司內部引起過質疑，畢竟當時愛馳并沒有大型的新項目出現。在關鍵角色的任命上，付強選擇了公司CEO邱孝川去管理上饒基地。可以說，公司的命脈都在付強手里。據知情人士透露，邱孝川已經于近期從愛馳離職。
不過，陳炫霖的“出走”一定程度上惡化了公司的財務狀況。另一方面，愛馳也在計劃通過上市融資的方式解決資金問題。
『愛馳上饒工廠』
2022年9月，美股上市的教培企業華夏博雅稱擬與愛馳簽訂合并協議，愛馳將通過反向收購的方式在美股上市，交易完成后，愛馳估值 50 億- 60億美元。然而，這個計劃在今年年初“黃了”。
“沒有新的投資，又上市無望，各方利益只能選擇如何保全自己。”陳威說道，在盤根復雜的利益關系背后，各方勢力互相掣肘，帶來了過度的內耗。一直有員工評價愛馳“管理混亂”。
在陳威看來，早在去年年底，愛馳的雷就已經埋下了。2022年11月月，愛馳宣布與泰國菲尼克斯EV達成戰略合作，簽下15萬采購大單。“簽下了這么大的訂單，正常流程應該很快就排單生產，但在采購關鍵零部件時，付錢遲遲未簽批，導致這事兒一直懸而未決，估計八成也黃了。”陳威說道。
“冒險家的游戲”
據陳威透露，自今年4月開始，全公司就有10%的裁員名額，直到5月份，這個數據擴大到30%。斷臂求生也好，壯士斷腕也好，再小的概率落到個人頭上也是1。7月初，愛馳員工公開了討薪信，表示2000名員工背后是2000個被欠薪影響的家庭。
與上海總部員工同樣焦灼的還有上饒基地的員工，從3月開始，他們就沒有正常到工資。7月10號，幾名員工代表與上饒經開區管委會、愛馳公司代表進行了三方協商。愛馳給出的答復是，要么等新的投資進來，要么失敗了申請破產還清拖欠員工的工資和社保。并且承諾會優先補償給上饒與上海的員工。
『愛馳U7』
“企業的經營保不準是好是壞，現在外面競爭激烈，我們也沒有想到疫情結束之后，公司會變成這個樣子。”面對上饒員工的討薪，愛馳公司的代表如此感慨道。也有員工直言，一直靠融資生存下去并不是長久之計。“有那么多投資嗎？我們自己的產品如果銷不出去，很難有前途”。而愛馳代表給出的回復是“這是冒險家的游戲，大家如果想享受后面，就應該承擔眼前（的風險）”。
誠然，創業就是一場豪賭，更何況動輒百億的新勢力。“其實，付強系與廣微系之間有過博弈，廣微系希望付強交出對核心版塊的控制權以減少互相掣肘。但是，付強希望掌控上饒基地，同時通過知識產權的方式對愛馳生產的車輛進行收費。”陳威透露，最終雙方并沒有談攏，留下了一地雞毛與一屁股債。
2018年，谷峰曾斷言，造車新勢力不會死在資金上，而是死在產品上。彼時“不差錢”的愛馳或許沒有料到今天被2000名員工討薪的結局。只不過，愛馳不僅反復在資金上陷入苦難，還“死在了產品上”。當別家新勢力月銷量破萬的時候，愛馳停留在了幾十輛…..
毫無疑問，離開過去成功的舒適區加入創業大軍，新勢力的創始人不僅是一位冒險家，同時還要具備好的戰略眼光與資本運作能力。當風口褪去，新能源汽車不再是資本的第一青睞，潰敗的新勢力很難找到接盤者。
華為創始人任正非曾說，“股東總是很貪婪，他們希望盡可能快地榨干一家公司的每一滴利潤，而擁有這家公司的人則不會那么貪婪。”那么，一個企業的發展，依靠的是管理者還是背后的資本？
寫在最后：成功的新勢力都是相似的，不成功的各有各的不幸。當整個新能源汽車行業邁過從0-1的階段，車企之間比拼的不光是產品力與銷售力，還考驗一家公司的體系力。
潮水退去才知道誰在裸泳，今年以來，天際、威馬、愛馳等新勢力車企接連暴雷，無一例外，它們都面臨著資金上的困難。即便是銷量好的頭部新勢力，到現在也沒有實現真正意義上的盈利。
自身無法造血，依靠外部融資是很難長久的。這是愛馳員工明白的道理，也是每一家新勢力車企所面臨的的問題。資本的盛宴散場，一切都回到最本質的商業規律：能否提供好的產品與服務，并且有消費者愿意為之買單。
愛馳不會是最后一個進入危局的新勢力車企，當特斯拉、比亞迪這樣的頭部新能源車企掀起了價格戰，成本的壓力越來越大時，淘汰賽的號角才剛剛吹響。（文/汽車之家 張凌霄）
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